BDI 지수, 최고 3300포인트선에서 최근 2067포인트로 떨어져

해운업계 "해운운임 완만하게 하락할 수는 있어도 '치킨게임'시절 초저운임은 없을 것"

글로벌 해상운임지수가 연일 내림세를 보이며 고점이던 해운운임이 향후 얼마나 떨어질지에 대한 의견들이 나오고 있다. 세계적으로 인플레이션 기조가 감지되는 가운데 물량 회복이 더뎌 해상운임이 추가로 하락할 가능성이 높다는 전망도 제기됐다.

10일 해운업계는 "해상운임이 여러 대내외적 요인으로 올해 초부터 하락세를 보이고 있는 것은 사실"이라는 입장을 보이고 있다. 실제로 올해 초부터 5109.6포인트라는 역대급 고점을 기록한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 소폭 오르내리기를 반복하더니 최근 3주 연속 하락하며 지난 8일에는 전주 대비 59.4포인트 내린 4143.87포인트를 기록했다.

또 석탄·철광석·시멘트·곡물 등 원자재를 운반하는 벌크 선박의 화물 운임과 용선료 등을 종합해 산정하는 건화물선운임지수(BDI, 발틱운임지수)도 하락했다. BDI는 올해 5월 3000포인트를 넘기며 최고 3300포인트선까지 올랐지만 10일 기준 시가로 2067포인트를 기록했다. 5월 BDI 평균인 3073포인트와 비교해도 800포인트 이상 하락한 모양새다.

1년 전과 비교하면 37.36%가 하락한 수치고 지난해 10월 기록했던 역대 최고치 5650포인트와 비교하면 절반 이상 운임이 내린 것이다.

이러한 해운운임 하락 요인은 '코로나19 특수' 효과가 엔데믹 기조와 함께 사라지고 인플레이션과 고금리 상황이 한번에 겹쳤기 때문이다. 이로 인해 세계적인 소비심리 위축이 연쇄적으로 일어나고 있다. 인플레이션이 심화할수록 소비자 지출이 줄게 되고 결국 해상물동량도 줄어둘 수밖에 없는 구조다.

대표적으로 해상물동량이 많은 미국의 경우는 최근 40년 만에 최악의 인플레이션의 충격을 여실히 보여주고 있다. 미국에서 중국으로 향하는 해상운임이 하락하는 추세를 보이고 있기 때문이다.

한국해양수산개발원(KMI) 동향정보 자료에서 "올해 1월부터 북미-아시아 항로 컨테이너 운임은 하락세를 나타내고 있으며, 미국 소비자 수요에 대한 전망이 약화됨에 따라 추가 하락할 것으로 전망된다"며 "아직 성수기 물량이 구체화되지 않아 운임이 압박을 받고 있다"고 전했다.

KMI는 인플레이션과 고금리 여향으로 해운시장이 자칫하면 다시 불황에 빠질 수 있다고 보고, 불황에 선제적인 대비책을 세워야한다는 진단도 덧붙였다.

해운업계는 해운운임이 추가 하락할 수는 있지만 완만한 조정 시기를 거쳐 초고운임을 벗어나는 정도로 내려갈 것으로 내다보고 있다. 해운업계 관계자는 "코로나19라는 유례없는 전염병으로 해운운임이 급등한 측면이 있다"며 "그럼에도 급격하게 하락해서 초저운임으로 돌아설 가능성은 거의 없다고 본다"고 예측했다.

일각에서는 '해운업계 치킨게임 시절'을 떠올리며 해운운임이 낮아질 우려를 제기하기도 했다. 이에 해운업계는 "2010년에서 2011년 즈음 글로벌 대형해운사들이 공격적인 초대형 컨테이너선 발주를 진행하며 이른바 '해운업계 치킨게임'이 일어난 적이 있었다"라면서도 "이미 그 당시 많은 해운사가 정리됐기 때문에 그 시절은 재연되지 않을 것"이라고 설명했다.

덴마크 해운사인 머스크와 스위스의 MSC는 2010~2011년 경 규모의 경제를 통해 시장을 장악하려는 시도를 한 바 있다. 이들은 해운운임을 '0마진' 수준으로 낮춰 '치킨게임'을 일으켰고 당시 20여 개에 달했던 글로벌 컨테이너선사 절반을 사라지는 결과를 초래했다. 국내 해운사인 한진해운도 이 여파를 받아 2017년 파산했다.