중국이 한국의 LNG 운반선 시장에서 오랫동안 유지해 온 선두 자리를 위협하고 있다. 한국은 '조선 강국'으로 불리며 LNG 운반선 분야에서 주요한 경쟁력을 갖추어 왔으나, 최근 중국의 기술력 향상과 가격 경쟁력 강화로 인해 고부가가치 선박에서 우위가 흔들리고 있는 상황이다.

2일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 들어 7월까지 전 세계적으로 3559만CGT(표준화물선환산톤수) 규모의 선박 1234척이 발주됐다. 전년 발주가 2916만CGT·1302척인 것을 고려할 때 척수는 감소했으나 CGT 기준으로는 22.1% 증가했다. 이는 지난 2021년 1~7월(3877만CGT·1513척)이후 가장 높은 수준이다.

국내 조선사들은 811만CGT·176척을 수주한 것으로 집계됐다. 선별수주 전략을 유지하고 있음에도 전년동기 (691만CGT·153척) 대비 척수와 CGT 모두 증가해 올해도 견조한 수주행진을 이어갔다.

특히 국내 조선업계의 실적개선은 LNG선이 주도하고 있다. 지난해 하반기부터 올해까지 HD한국조선해양(17척), 삼성중공업(15척), 한화오션(12)에 발주한 LNG선만 해도 총 100억달러를 넘어섰다.

LNG운반선은 초저온 액화가스를 안전하게 이송하는 선박으로 9개 국가 저도만 건조할 수 있는 능력을 가질 정도로 기술적 난이도가 높다. 특히 척당 3000억원이 넘는 고부가가치 선박이다.

그러나 최근 들어 중국이 고부가가치 선박 시장에서 존재감을 키워나가고 있어 조선사에 부정적인 영향을 끼칠 우려가 제기되고 있다. 약 10년 전만 해도 중국 조선사는 상대적으로 높은 기술력을 요구하지 않는 벌크선을 중심으로 유조선과 컨테이너선 등을 수주했다.

기술격차는 여전히 존재하지만, 저렴한 인건비와 부품값 등으로 원가 경쟁력에서 중국이 앞서고 있어 한국과의 경쟁이 불가피할 것으로 관측된다. 중국의 LNG운반선 가격은 한국보다 5~7% 가량 저렴한 것으로 알려졌다.

중국 국영조선공사(CSSC)는 카타르 에너지 공사로부터 LNG 운반선 18척을 수주했다. 국내 조선사들의 주력 선종인 LNG운반선의 대규모 수주에 성공한 셈이다.

지난 2020년만 하더라도 중국은 기술력 부족 등의 이유로 LNG선을 단 한 척도 수주하지 못했다. 다만 지난 2021년 8척, 2022년 60척을 수주하며 기술 발전을 해내고 있다는 평가가 따른다.

중국의 LNG 건조 능력 확장에 속도가 붙으면서 국내 업계는 기술 보강의 필요성이 더욱 절실해지고 있다. 기술력과 연비가 우수한 선박을 건조하는 데 집중해야 한다는 의견이 팽배하다.

이러한 중국의 추격에 뒤처지지 않기 위해 국내 조선사는 차세대 친환경 선종으로 암모니아·수소·전기추진선 등에 주목하며 기술개발에 박차를 가하고 있다.

HD한국조선해양은 지난 2023년 5월 신설한 EP(친환경 추진)사업부를 중심으로 전기 하이브리드 추진시스템을 개발하고 있다. 최근에는 미국선급협회(ABS)와 협약을 맺고 대형 전기추진선 국제표준 정립에도 나선 바 있다. 앞서 HD한국조선해양은 국내 최초 직류 기반 하이브리드 전기추진선 '울산태화호'를 건조했다.

삼성중공업은 글로벌 연료전지 전문회사 '블룸에너지'와 공동으로 연료전지 선박을 개발 중이다. 지난 2021년 7월 세계 최초로 연료전지 추진 LNG 운반선에 대한 선급 기본승인을 획득했고 고분자전해질연료전지(PEMFC)를 활용한 수소연료전지 추진시스템도 개발해 2022년 노르웨이 선급인 DNV로부터 기본설계 인증을 받았다.

한화오션 또한 선박의 주요 동력원으로 수소연료전지, 에너지저장장치시스템(ESS)을 장착해 활용하는 방안을 고안하고 있다. 이를 위해 시흥 R&D 캠퍼스에 전동화 육상시험시설을 구축하고 전기추진 선박 시스템에 대해 연구 중이다.

업계 관계자는 "중국과의 경쟁에서 승리하기 위해선 고부가가치 기술에 대한 투자가 필수적"이라며 "특히 탄소포집, 암모니아, 수소 등 환경 규제에 대응할 수 있는 R&D 영역에 집중해야 기술 우위를 유지할 수 있을 것"이라 말했다.