르노삼성자동차의 트위지와 대창모터스의 다니고 등 1~2인승 초소형 전기차 시장인 마이크로 모빌리티 시장이 드디어 기지개를 펴기 시작했다.

현재 일반 고속 전기차 시장은 국내에서 작년 1만4000대 이상을 판매하면서 시장에 본격적인 불이 붙었다. 또 올해는 2만대 가량의 보조금을 정부가 준비하고 있으나 시장 활성화로 최대 5만대도 판매할 수 있는 시작점이 된다고 확신하고 있다.

환경부에서도 공공용 급속충전기 설치 등을 서두르면서 올 하반기에는 충전 시설도 충분히 확보할 수 있을 것으로 보인다. 여기에 보조금도 노르웨이와 더불어 세계 최고 수준이라는 점에서 소비자들이 전기차를 구입하기 위한 가성비 대비 최적의 시기이기도 하다. 덕분에 한국지엠의 볼트와 현대차의 코나 전기차가 가장 인기를 끌고 있다고 할 수 있다.

마이크로 모빌리티 시장도 준비를 서둘렀던 기종이다. 이미 환경부는 재작년 후반 578만원의 보조금 책정을 마쳤고 올해는 줄어들어 450만원의 보조금을 준비하고 있다. 이미 준비된 중소기업형 마이크로 모빌리티 차종이 여러 가지 진행형 이었다고 할 수 있다.

그러나 국토교통부의 안전기준이 계속 늦어지면서 이제야 본격적인 판매가 시작되었다고 할 수 있다. 물론 완전한 안전기준의 준비는 아니어서 일부 차종은 특례조항으로 판매가 시작되었다.

물론 전기차 활성화를 위한 각종 모델의 문제점을 해소하고 해결방안을 찾아야 하는 숙제도 많지만 그 중에서도 이제 시작한 마이크로 모빌리티의 활성화를 위한 몇 가지 고민해야 할 과제도 존재한다.

우선 현재 판매가 시작된 각종 중소기업형 모델에 대한 소비자 판매를 위한 문제점은 없는지 확실히 고민해야 한다는 것이다.

상당수가 중국산인 만큼 제품에 대한 확실한 검증은 물론 한국형 부품 등 다양한 융합모델로서의 역할과 시너지 효과를 낼 수 있는 준비가 철저히 이루어져야 한다. 확실한 생산지와 형태를 소비자에게 알리고 무상 애프터 서비스 등 소비자에게 문제가 발생할 가능성이 없는지도 재차 점검해야 한다.

부정적인 시각을 주기 시작하면 심각성은 더욱 크게 부각된다. 약 10년 전의 저속 전기차 실패가 다시는 진행되면 안된다. 실질적인 글로벌 강소기업이 육성되기를 바라는 심정이다. 그래서 더욱 해당 중소기업이 준비를 철저히 하기를 바란다.

둘째는 국토교통부의 안전 기준에 대한 고민이다. 지난 4년간 준비한 지금의 안전기준이 과연 중소기업이 할 수 없는 대기업형 메이커 중심의 기준이 아닌가 다시 한번 고민해야 한다. 현재 출고된 르노삼성의 트위지는 유럽 인증으로 한유럽 FTA로 인증이 자동 허가된 반면 나머지 두 개 중소기업형 모델은 특례조항으로 허가된 기종이라 할 수 있다.

세번째는 국내 연구개발형 중소기업에 대한 지원과 후속 조치이다. 중국산도 좋지만 실질적으로 국내 기반의 연구개발을 기반으로 제작된 마이크로 모빌리티 제품은 더욱 후원할 수 있는 제도적 기반이 요청된다.

마지막으로 마이크로 모빌리티 시장은 국내에서 분명히 존재하는 시장이고 다양하면서도 고속 전기차가 못하는 영역을 보완할 수 있는 중요한 친환경 교통수단이라는 것이다.

제주도 등 관광지역이나 읍면동 등의 교외 지역의 고령자 이동수단은 물론 도심지에서도 등하교와 시장용 등 다양성이 크다고 할 수 있다. 여기에 택배나 음식배달 등 더욱 용도는 크다. 이제 시작한 국내 마이크로 모빌리티에 대한 관심은 물론 국내 활성화를 통하여 글로벌 시장으로 도약할 수 있는 핵심 기회라 판단하고 더욱 규제 철폐와 동시에 활성화 지원에도 관심을 가져주길 바란다.