'대마불사(大馬不死)'에 대한 우려를 낳고 있는 대우조선해양 구조조정 방안에 우려의 시선이 쏟아진다. 해운업종 투자자들과 다른 사안으로 형평성에 어긋 난다는 것.

최악의 경우 '2의 STX조선해양'이 될 수 있다는 경고도 나온다.

금융위원회와 KDB산업은행은 지난 23일 대우조선에 2조9000억원 신규 자금을 투입하고 3조원가량 출자전환을 단행하는 '조건부 정상화 방안'을 마련했다. 신규 자금 2조9000억원은 산업은행과 수출입은행이 절반씩 분담한다.

임정민 NH투자증권 연구원은 27일 "대우조선해양의 적자가 다른 조선사들과 비교해 급속도로 확대된 원인은 산업은행의 부실 경영과 저가 수주 정책에 기인한 것으로 모든 투자자들에게 같은 손실을 부담하라는 것는 형평성에 맞지 않다"면서 "투자자들의 부적절한 투자판단으로 인해 손실이 확대된 해운업종의 회사채와 책임 분담 측면에서 분명히 구분돼야 한다"고 지적했다.

실제 해운업은 금융위기 후 업황 둔화로 신용등급도 덩달아 하락했다. 이런 상황에서도 2011년~2012년에 한진해운과 현대상선 회사채 투자자들(기관)은 막연하게 기간산업에 대한 정부의 암묵적인 지원가능성에 투자했다.

반면 대우조선해양은 안정적인 실적과 산업은행의 지원가능성이 반영된 신용등급 (AA-)을 기반으로 2012~2014년까지 2조6000억원 규모의 회사채와 기업어음(CP)을 발행했다. 그러나 2015년 약 3조원의 분식회계가 터지면서 신용등급은 그 해 6등급 이상 떨어졌다. 하지만 투자자들은 타의에 의해 만기까지 채권 하락을 지켜볼 수밖에 없었다.

임 연구원은 "대우조선은 분식으로 대규모 손실을 기록한 이후 등급이 추락하기 시작했다"며 "채무재조정에 동의하더라도 조선업의 사업재편이 성공하면서 만기 연장된 원금의 3년 뒤 상환 가능성을 확신하기 어렵다"고 지적했다.

그는 "대우조선해양의 채무재조정과 매각이 원활하게 진행되지 못할 경우 제 2의 STX조선이 될 가능성도 있다"면서 "대우조선해양이 채무재조정 이후에도 정상화를 낙관하기는 어려운 가운데 은행권의 '선수금 환급보증(RG·배를 짓는 동안 선주에 주는 보증)' 부담이 낮아진 이후 매각이 여의치 않을 경우 법정관리 가능성도 배제할 수 없다"고 말했다.

한국투자증권도 기관투자자들이 대우조선의 채무조정안에 동의할 지는 불투명하다고 내다봤다.

채무조정안에 동의하면 최소 7750억원이 주식으로 전환되기 때문에 주가가 큰 폭으로 내리고, 2700%에 달하던 부채 비율은 400%로 내려가는 효과가 있다. 협의가 되지 않거나 의결정족수 부족으로 채무조정이 부결되면 P-플랜에 들어가게 된다. 채권단이 신규자금지원 계획을 포함한 사전계획안을 제출하고 법원이 이를 인가하면, 법원 협의 하에 채권단 주도의 워크아웃 등으로 전환하는 방식이다.

이경자 연구원은 "사채권자 집회에서 협의가 되지 않거나 의결정족수 부족으로 채무조정이 부결되면 워크아웃과 법정관리를 결합한 P플랜(Pre-packaged plan)에 들어갈 가능성이 높다"면서 "P플랜이 가동되면 RG 요청(call)이 발생할 수 있어 P플랜은 아직 국내에서는 시도되지 않은 방식이다"고 말했다.



HMC투자증권 박진영 연구원은 "출자전환 때에는 하나은행과 국민은행의 추가손실 부담이, P-플랜이 실행되는 경우 RG 규모가 큰 신한은행과 농협은행의 추가손실 부담이 커질 전망"이라고 말했다.

한편 일본을 배워야 한다는 지적도 있다. 1960년대 후반부터 40년간 일본은 글로벌 1위였다. 1970년대 초대형 탱커 수요가 급증할 때 일본 조선사들은 용적공법과 저가 노동력을 무기로 점유율을 늘렸다. 그러나 1970년대 후반 공급과잉과 엔고로 점유율을 상실하며 2차에 걸친 구조조정을 단행했다. 조선사는 61개에서 26개로, 도크수는 138개에서 46개로, 건조능력은 960만CGT에서 460만CGT로 축소됐다. 당시 미쓰비시중공업, IHI, 미쓰이중공업의 해결책은 발전과 기계(항공), 육상플랜트 중심의 중공업 전환이었다.